Os registros do Infosiga classificados como sinistro fatal (pelo menos um óbito em até 30 dias) ou não fatal (pelo menos um ferido). Ficam de fora as notificações sem boletim de ocorrência. Os sinistros não fatais só constam a partir de 2019; as mortes, a partir de 2015.

São os locais, com cerca de 100 m de diâmetro, que reúnem mais sinistros com vítimas nas vias urbanas. O nome é o do cruzamento do OpenStreetMap mais próximo (até 45 m) que contém a via onde ocorreu a maioria dos sinistros. Quando não há cruzamento, aparece a via com o número mais comum, ou o cruzamento mais próximo em até 150 m. O registro do Infosiga traz uma só via, por isso um sinistro num cruzamento pode estar registrado em qualquer uma das duas.

Contamos os sinistros com vítimas de cada via da capital, mês a mês desde janeiro de 2019, pelo nome da via no registro. As grafias da mesma via são juntadas (“Jacu Pêssego” e “Jacupêssego”, “Governador Carvalho Pinto” e “Carvalho Pinto”), e os acessos e retornos contam na via, porque a partir de 2024 o registro quase deixou de usar “Acesso” e “Retorno” no nome (eram 500 a 800 sinistros por ano na capital até 2023). As vias com Faixa Azul são as — da lista da CET implantadas de janeiro de 2022 a outubro de 2024, cada uma com a sua data. Ficam de fora a Avenida das Nações Unidas (registrada como Marginal Pinheiros, sem separar pista local e expressa), o Túnel Ayrton Senna (confunde-se com a rodovia) e trechos de menos de 1 km em vias longas. A comparação são as — avenidas da capital com pelo menos 2 km (OpenStreetMap) e 10 sinistros com vítimas por ano antes de 2022 que não receberam a faixa, sem as marginais e as rodovias.

Cada via tem um nível próprio de sinistros, e cada mês um fator comum a todas as vias (modelo de Poisson com efeito de via e de mês). Os dois são estimados só com o que a faixa não afetou: as avenidas de comparação e os meses de cada via antes da implantação. O esperado sem a faixa, em cada via e mês depois da implantação, é o nível da via vezes o fator do mês, e o efeito é a soma dos sinistros observados dividida pela soma dos esperados (estimador de imputação de Borusyak, Jaravel e Spiess). Assim, como as datas variam de via para via, nenhuma via que já tinha a faixa serve de comparação para outra. O mês da implantação e o seguinte ficam de fora. Os intervalos de 95% vêm de 1.000 reamostragens das vias (bootstrap), que levam em conta a variação de cada via além do acaso.

Três verificações. Tendência antes: os 12 meses anteriores à implantação são retirados do ajuste e comparados com o esperado; se as vias com faixa já estivessem se afastando das demais, a diferença apareceria ali. Placebo: sorteando datas de implantação entre as avenidas de comparação, — dos sorteios dão uma diferença tão grande quanto a observada nos sinistros com motos. Robustez: o resultado se mantém sem 2020, sem as duas primeiras vias, só com avenidas de comparação do porte das tratadas, só até 2025 e tirando uma via de cada vez. O entorno são os sinistros em outras ruas a até cerca de 400 m (um anel de hexágonos H3 de resolução 9) dos trechos onde a via tinha sinistros antes de 2023.

A lista dos radares vem do próprio DER, com rodovia, km, tipo, limite e data de cadastro de cada um; a data coincide com a de ativação nos comunicados do DER. Entram os controladores de velocidade e as lombadas eletrônicas ativados de agosto de 2025 em diante, nas rodovias não concedidas (o contrato de 649 radares do edital 145/2023). Radares da mesma rodovia a até 2 km um do outro formam um trecho, que vai de 1 km antes do primeiro a 1 km depois do último. Os sinistros são localizados pelo código da rodovia e pelo km do registro (sem os kms padrão, como 0, 1, 10 e 100, e os muito distantes dos demais da rodovia no município). A comparação são os — trechos de 2 km de rodovias do DER com pelo menos 2 sinistros com vítimas por ano em 2019–2022 e a mais de 3 km de qualquer radar fixo cadastrado desde 2023 ou desativado.

O modelo é o mesmo da Faixa Azul (nível de cada trecho vezes o fator de cada mês, estimados só com o que os radares não afetaram), com uma diferença: os 6 meses antes da ativação também ficam de fora, porque o radar é instalado, sinalizado e testado antes de começar a multar, e os sinistros já caem nesse período. O teste de tendência usa os 12 meses anteriores a esses 6. Verificações: um fator de mês para cada região administrativa, sem tirar os 6 meses, só até junho de 2026, só trechos com controladores e os trechos vizinhos (de 1 a 3 km do radar). Em janeiro de 2025, os registros não fatais nas rodovias do DER caíram cerca de 40% de uma vez; o fator de mês absorve essa queda se ela atinge os trechos por igual, e os sinistros fatais, que não mudaram, servem de conferência.

Como na capital, pelo nome da via, mês a mês desde 2019, agora dentro de cada município. As vias com faixa são as cinco de Santo André e São Bernardo do Campo com data nas notícias das prefeituras. A comparação são as — avenidas do ABC com pelo menos 1,5 km no OpenStreetMap e 4 sinistros com vítimas por ano antes de maio de 2024, sem Diadema (que começou a pintar a faixa em data que não encontramos), sem as avenidas com projeto aprovado ou em análise (Robert Kennedy e Otávio Manente, em São Bernardo; dos Estados e Costa e Silva, em Santo André) e sem as rodovias. Com só cinco vias, o intervalo do bootstrap é pouco confiável; por isso também sorteamos datas de implantação entre as avenidas de comparação (placebo) e tiramos uma via de cada vez.

Porque o Infosiga mudou a forma de registrar o local dos sinistros a partir de 2023: a geocodificação (aparecem nos endereços códigos do Google Maps), a grafia e o número dos endereços (“Avenida Vinte e Três de Maio” virou “Avenida 23 de Maio”) e, em 2025, a classificação das rodovias (parte dos sinistros na Raposo Tavares passou a vir como via urbana, sem o código SP-270). Isso tira sinistros de um local e os põe em outro sem que nada tenha mudado na rua. Com essa variação, as maiores “mudanças” por local são quase todas efeito do registro (locais que zeram em 2025 ou surgem do nada). Por isso as intervenções são medidas pelo nome da via (e, nas rodovias, pelo código e pelo km, que mudaram pouco), e o site não mostra mudanças por local.

Agrupam os sinistros por rodovia e km (o número do logradouro é o km). Kms incompatíveis com o trecho da rodovia que passa pelo município foram descartados. As marginais (SP-015) não entram, porque não têm km.

Esses sinistros entram nos totais e nas listas de vias e rodovias, mas não no mapa nem nos pontos críticos. Quando a maioria dos sinistros de um ponto está numa única coordenada, ele é marcado como local aproximado.

São médias anuais de , divididas pela população do Censo 2022 (IBGE) e pela frota de dezembro de 2025 (Senatran). Em municípios pequenos, poucos casos mudam muito a taxa. As mortes contam o local do sinistro, não a residência da vítima: municípios cortados por rodovias movimentadas têm taxas altas sem que o risco seja dos moradores.

As mortes de cada faixa etária, por ano, são divididas pela população da mesma faixa no Censo 2022 (IBGE). A idade não foi registrada em — das mortes de ; essas mortes foram distribuídas entre as faixas na mesma proporção das demais, o que supõe que a falta de registro não depende da idade. A distribuição por idade (% das mortes) usa só as mortes com idade registrada. Num município, a taxa compara mortes ocorridas ali (de moradores ou não) com a população que mora ali; com poucas mortes, ela varia muito de um período para outro.

Com cuidado. Os sinistros não fatais dependem do registro policial, que varia entre municípios. As mortes são a comparação mais confiável.

Do OpenStreetMap (etiqueta maxspeed). Cada sinistro com local preciso recebe o limite do trecho mais próximo da mesma via, a até 40 m (100 m nas rodovias, onde a coordenada costuma ser a do km). O limite está registrado em quase todas as rodovias, em parte das avenidas e em poucas ruas locais, por isso só — dos sinistros com local preciso têm limite conhecido. O limite é o da via hoje, não necessariamente o da data do sinistro.

A frota é a registrada pela Senatran em dezembro de cada ano, por município e tipo de veículo. Ela inclui veículos que já não circulam e não diz quanto cada um roda, por isso as taxas por veículo comparam frotas, não exposição ao risco. Os automóveis do Infosiga incluem picapes, SUVs e utilitários, e foram comparados com essas categorias somadas na frota. A frota de 2015 só é publicada num formato que o projeto não lê, por isso as séries por frota começam em 2016.

O SIM parte da declaração de óbito e conta a morte no município onde ela ocorreu (muitas vezes o do hospital), sem limite de tempo depois do sinistro. O Infosiga parte do sinistro, conta a morte no local do sinistro e acompanha as vítimas por 30 dias. Por isso a comparação é feita para a capital e para os demais municípios somados, e não município a município. Entram no SIM as mortes com causa básica de acidente de transporte terrestre (CID-10 V01 a V89). Quando a declaração não diz como a lesão aconteceu, a morte vai para "intenção indeterminada" (Y10 a Y34) e deixa de aparecer como acidente de transporte. Os dados do SIM do último ano são preliminares.

Os nomes foram padronizados (abreviações, acentos, preposições) e, quando a via existe no OpenStreetMap, aparece o nome de lá. O comprimento de cada via no município também vem do OpenStreetMap; vias longas acumulam mais sinistros só por serem longas, e a medida por km corrige isso.

As imagens de satélite (Esri World Imagery) aparecem junto dos pontos críticos e dos trechos de rodovia, centradas no local, com o mesmo círculo do mapa: cerca de 100 m de diâmetro nos pontos e 500 m de raio em torno do km nas rodovias. No mapa de cada município, o botão Street View mostra o panorama do Google mais próximo da coordenada. Pontos com local aproximado ficam sem imagem. A data das fotos varia e pode não mostrar a via como está hoje.